ОСАГО: этапы большого пути

Тема ОСАГО сегодня на редкость актуальная. Но такой же острой тема гражданской ответственности была и на заре российской автомобилизации. Теперь мало кто вспоминает историю автострахования в России. Господствует убеждение, что все началось прямо сейчас – чуть не третьего дня…


ОТКРЫТЫ ОПЕРАЦИИ ПО СТРАХОВАНИЮ

Не будем распространяться о паровых локомобилях, которые в Британии использовали в качестве пассажирского транспорта, а в России в роли тягачей-рутьеров, таскавших пушки, провиант и снаряды в русско-турецкую войну. Их могли свободно застраховать в компании, которая брала «на страх» пароходы, к примеру. Было за что: локомобили нередко выворачивали дорожное покрытие. Как направление дорожного автотранспорта их скоро подавили: наложили большие пошлины за пользование общественными дорогами и усложнили условия их использования до абсурда. Согласно британского Locomotive act-а 1865 года, к примеру, перед машиной должен был бежать человек с дудкой, размахивающий красным флажком… Инженеры переключились на сельскохозяйственные локомобили.

С «самодвижущимися колясками» на бензиновом двигателе поначалу тоже было сложно. Страховать их начали почти сразу после того, как стали завозить в Россию – с 1895 года, когда в Петербург прибыли машины из Франции и Германии, заказанные московским купцом Элиашем Зеленым. В 1901 году в таможенной статистике появилась статья ввоза автомобилей – 40 авто и 7 мотоциклетов. Стоила техника дорого и ее владельцы желали обезопасить себя от возможного ущерба.

ОТ ПОЖАРА

В 1902 году журнал акционерных страховых компаний «Страховое обозрение» писал, что «автомобили уже в значительной степени приобрели характер необходимого средства передвижения. Естественно, что владельцы автомобилей нуждаются в страховании, но им нелегко удовлетворить эту нужду». Ни знания предмета, ни опыта у страховщиков не было. Экспертов тоже было не сыскать. Потому поначалу рассматривали автомобиль лишь как особого рода движимое имущество и страховали, как и все имущество, универсальным образом – «от пожара».

В России этот вид страхования строений и сельскохозяйственных транспортных средств для земских учреждений местного самоуправления был обязательным. Выходит, определенная обязательность могла распространяться и на автомобили, локомобили, трактора сельских хозяев, – если земские учреждения находили возможным выйти за пределы инструкций МВД и взять «на страх» машины. Техника была несовершенной, возгорания случались часто и страховые отделы управ предпочитали не связываться с дорогостоящими объектами. Брались за дело только частные компании – с большими ограничениями, на условиях добровольного страхования.

ДОРОЖНЫЕ ИНЦИДЕНТЫ

К слову сказать, в Казани прокатные конторы и такси – «моторы» – появились довольно рано. В 1910 году, когда у нас устраивались показательные полеты аэропланов Васильева и других летчиков, к месту демонстрации на Оренбургский тракт публику подвозили не только пролетками, но и грузовыми и легковыми автомобилями.

Казанская власть одной из первых в стране приняла местные ПДД, которые ограничивали движение в городе максимальной скоростью в 20 верст в час. Ее установили экспериментально: инженеры техотдела позвали на автопрогулку деятелей Управы и велели шоферу ехать с рекомендованной полицией и думцами быстротой в 12 верст. Пролетки, даже ломовики запросто обгоняли «мотор». Пришлось устранять неприличную норму.

Технический отдел Управы во главе с Дмитрием Петровичем Арцыбашевым после проверки техники на исправность и водительских навыков владельцев выдавал специальные удостоверения для езды по городу.

Но инцидентов на дорогах было великое множество. Город был прилично замощен только в центральной части, асфальт еще учились класть и первенцы технического прогресса – трамвайные вагоны и автомобили – то и дело сталкивались с пролетками и телегами, запряженными лошадьми, которые пугались звука клаксонов и звонков. Седоков этих экипажей никто не инструктировал по части правил дорожного движения – главной дороги, обгона, переезда путей, парковки…

В 1913 году, к примеру, на Адмиралтейской дамбе чей-то «Рено» опрокинул в канаву экипаж некоего торговца Кадырова. Машина умчалась прочь, свидетели ничего путного сказать не могли, коммерсанту некому было предъявлять претензии за разбитую дверцу, содранный с бока лак и ссадины на локтях и коленках. Искать виновника не стали. Однако установили для дамбы ограничение скорости в 15 верст в час.

Автомобиль, купленный для нужд земства на пути от вокзала к управе выворотил дорожную тумбу и налетел в Петропавловском переулке на пролетку извозчика Сушенцова, смяв экипаж в «гармошку». Дебют оказался дорогим: за испорченное имущество пришлось заплатить 50 рублей.

Гораздо дороже пришлось заплатить миллионеру-хлеботорговцу Оконишникову за то, что его шофер Степанов переехал на Грузинской улице любимую собачку прокурора Бальца. Хозяину погибшего пса преподнесли отступное – щенка сеттера, выписанного из Германии от знаменитых производителей.

На Арском поле автомобиль купцов Стахеевых по приказу седоков пошел на обгон трамвая. Шофер выскочил на левую полосу – в лоб встречному трамваю. Благодаря маневру, автомобиль увернулся и влетел между вагонами. Один из седоков, некто Колчанников, вылетел со своего места и чуть было не попал под трамвай, только случайно отделавшись одними синяками.

Летом 1912 года вятский купец Завадский, получивший в Казани выписанный из-за границы автомобиль, решил совершить пробный рейс, для чего пригласил профессионального шофера Богданова. Под рукоплескания друзей и знакомых, машина устремилась в сторону Кизической дамбы. Но там она на скорости провалилась колесом в громадную рытвину и, не слушаясь руля, врезалась в каменную тумбу. Хозяин и водитель вылетели на дорогу и разбили себе лица.

В Казани городские власти тогда посчитали, кстати, что разрешать в Казани маршрутно-пассажирское автомобильное движение на дамбе преждевременно. Технический отдел городской управы рассмотрел ходатайство товарищества «Аутотранспорт» о разрешении ему открыть автомобильное пассажирское движение между Козьей слободой и городом на «улучшенных автомобилях, приспособленных для удобств пассажиров», – всего за пятачок. Члены комиссии отнеслись к этой затее скептически. Один раз товарищество уже делало попытку, закончившуюся авариями нескольких машин. Городская казна тогда не получила обещанных трех рублей налога с каждой лошадиной силы, возмещения ущерба от несчастных случаев и своевременного ремонта дороги.

Как писали газеты, в 1910 году эта иностранная фирма подавала уже в управу ходатайство о присвоении ей монопольного права на транспортировку «кладей» по дамбам и мостам в Адмиралтейскую Слободу и на Устье. Но трамвайное общество, в ведении которого находились дамбы и мосты, решительно воспротивилось этому плану под тем предлогом, что «автомобили будут перевозить по 400 пудов груза и разрушат инженерные сооружения».

СТРАХОВКА ОТ НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЕВ

Только со временем на первый план выступил не вопрос ущерба от огня или повреждений, а проблема гражданской ответственности. Несчастных случаев становилось все больше.

В высшей судебной инстанции, Правительствующем Сенате, первое такое дело рассматривалось в 1910 году по кассационной жалобе Общества Санкт-Петербургских таксомоторов на судебное решение низшей инстанции. Таксист сбил на Невском проспекте Лию Миллер, причинив ей телесные повреждения. Мировой судья признал водителя виновным в неосторожной езде, приговорив его к семидневному аресту, а с Общества в пользу пострадавшей взыскал «152 рубля в возмещение расходов на ее лечение и убытка за разорванное платье». Сенат подтвердил решение мирового судьи, поскольку «хозяин отвечает за вред и убытки, причиненные действиями слуги, направленные к исполнению поручения».

В июле 1912 года в Казани взорвался и сгорел гараж товарищества «Аутотранспорт» на Варламовской – участок Тукаевской улицы у Колхозного рынка. Дежурный шофер Ямщиков по неосторожности поставил работающую бензиновую лампу рядом с трехпудовой бутылью бензина. Взрыв вышвырнул Ямщикова на улицу, разметал здание. Моторные насосы пожарных частей города и завода Крестовниковых не спасли почти 20 автомобилей. На улице стояла многотысячная толпа, которую рассеяли только с помощью военных.

Зимой 1913 года в Москве сгорели чуть не сто прокатных машин. И, судя по тому, что страховщики в связи с этим событием отказались брать на страх прокатные авто, речь шла главным образом о техническом несовершенстве и отсутствии надлежащего обслуживания, но, возможно, также и о конкурентной борьбе в особо тяжелой форме.

Россия переживала свою первую бурную автомобилизацию, совпавшую с годами экономического подъема и роста класса новых богатых людей. В крупных городах возникали автосалоны. В них предлагали как легковые, так и специальные автомобили.

В стране были тысячи автомобилей и Министерство внутренних дел, отвечавшее за городское хозяйство и утверждение уставов и условий полисов страховых обществ, озаботилось, наконец, вопросом автострахования.

11 мая 1913 году в России появился первый нормативный документ, одобренный МВД – «Общие условия страхования убытков владельцев моторных экипажей» страхового общества «Россия». Объявления «России», помещенные в газетах, гласили: «Страховое общество «Россия» страхует убытки владельцев автомобилей от гражданской ответственности перед третьими лицами, от повреждений и поломки автомобилей, от пожара и взрыва. Страхование всех убытков по одному полису». На его условиях стали строить свою практику и «Саламандра», «Первое Российское» и другие крупные страховщики.

Страховались в том числе и «злоумышленное действие постороннего лица», «замыкание электропроводки». Страховщики возмещали убытки застрахованного лица за причиненные автомобилем третьим лицам «смерть и телесные повреждения», «порчу и уничтожение» принадлежащего имущества, животных. В России насчитывались десятки миллионов одних только лошадей и столкновения с гужевым транспортом были особенно частым явлением. Угон и кража в списке отсутствовали. В возмещении отказывали при наличии «умысла или преступных действий страхователя» или лица, управлявшего автомобилем, «недостатков в механизме моторного экипажа, обусловленных изнашиванием» и при отсутствии у водителя «надлежащего свидетельства на управление таким экипажем». Повреждение, полученное «во время военных действий, народных и уличных беспорядков, стачек и забастовок» тоже выводилось за круг ответственности страхового общества.

КАЖДЫЙ ТРУДЯЩИЙСЯ — НА ЛЮБУЮ СУММУ

Вопрос о страховой защите интересов граждан, пострадавших в автопроисшествиях, рассматривался в Совете народных комиссаров СССР в 1924 году.

Советское автострахование началось с Постановления ЦИК и СНК СССР 1926 года «О введении страхования гражданской ответственности, возникающей на путях сообщения». Росгосстрах в том году впервые разместил в газетах и журналах рекламное объявление: «Правление Росгосстраха открыло операции по страхованию пассажиров от несчастных случаев при движении на путях сообщения жел.дорожного, паротеплоходного, автобусного и воздушного транспорта».

3 февраля 1938 года появилось Постановление СНК СССР «О государственном страховании имущества предприятий, учреждений о организаций», которым вводилось обязательное страхование также и «средств транспорта, принадлежащих гражданам». Но это последнее осталось на бумаге. Массив объектов страхования появился только после войны.

После Победы по улицам советских городов побежали многочисленные трофейные авто из Германии — «опели», хорьхи», «мерседесы» «майбахи». В страну ввезли 50 тысяч автомобилей. В 1946 году на Горьковском автозаводе началось серийное производство «Победы». Через год в серию вошел «Москвич-401». Первые 99 частных автомобиля были застрахованы в 1946 году. В 1949 году на страхование приняли уже 1700 частных машин. Разумеется, по сути своей это было добровольное страхование.

ОДНА ИЗ ЧЕТЫРЕХ

На 1962 год приходится первая попытка принятия в СССР закона об обязательном страховании автогражданской ответственности. Рассказывали, что по согласованию с Министерством финансов была создана рабочая группа, которая приступила к разработке документов и условий обязательного страхования средств транспорта и гражданской ответственности за вред, причиненный имуществу или личности при эксплуатации средств транспорта. В мае 1962 года на Совете Министров СССР, который вел А.Н. Косыгин, законопроект был отклонен. Причиной, по словам Косыгина, была его преждевременность. Зато «поворотники» сделали обязательными.

В 1963 году была предпринята вторая попытка – столь же безуспешная. Рассуждали так: зачем думать о компенсациях последствий ДТП для частников, которых в СССР мало? Есть добровольное страхование и его вполне достаточно, а обязательное страхование, государственное – оно для прочего транспорта, тоже государственного, для которого законы уже давно написаны.

В Гражданском кодексе РСФСР 1964 года предусматривалась ответственность за вред, причиненный источником повышенной опасности, но законодательно вопрос обеспечения выплаты компенсаций пострадавшим в ДТП долгое время не решался.

Однако массовая автомобилизация, начавшаяся в начале 90-х годов с завоза огромного количества автомобилей зарубежного производства, часто изношенных, заставила всерьез задуматься об обязательном страховании гражданской ответственности автовладельцев. К этому подталкивали многочисленные «разборки» и «подставы», необыкновенно умножившиеся в новую эпоху.

Разговор на тему обязательного автострахования гражданской ответственности в современной России стартовал в 1991 году, когда общественность и правоведы взялись обсуждать первый проект закона. В 1992 году Верховный Совет рассмотрел и принял в первом чтении законопроект об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств, но по ряду причин второго чтения не состоялось.

А ситуация не просто назрела – она становилась угрожающей. Газеты писали: «Страховщики считают свое положение отчаянным, количество краж уже растет… К этому надо добавить и увеличение стоимости всех видов ремонта, которое значительно опережает уровень инфляции и оказывается более весомым фактором, чем рост аварийности. Простое решение этих проблем только одно: надо повышать страховые платежи».
«Автогражданку» – так называемую «Зеленую карту», россияне покупали тогда только при выезде за рубеж. Но далеко не все. Граждан, как в советском прошлом, привлекала главным образом страховка от угона.

Однако страхование этого вида риска отдельно уже не практиковалось. Так что, если вы выбирали риск «угон», вам почти наверняка приходилось покупать страховку и от ущерба.

На рассмотрение в Думу следующий проект «автогражданки» попал в 1994 году и был дважды отклонен – в 1996 и 2000 годах. Приняли новый Федеральный закон №40-Ф3 только 25 апреля 2002 года. До этого момента Россия оставалась одной из четырех стран мира, где не действовала обязательная «автогражданка».

ОБЯЗАТЕЛЬНОМУ СТРАХОВАНИЮ — БЫТЬ!

Введение ОСАГО 1 июля 2003 года изначально было спланировано как социальная мера, которая должна была решить вопросы возмещения ущерба. Опросы свидетельствовали, что полис ОСАГО собирались приобрести 74% автолюбителей.

Были установлены тарифы ОСАГО, которые должны были пересматриваться по мере необходимости. Базовый тариф утвердили в размере 1980 рублей. Компании предлагали конвертацию имеющегося полиса добровольного страхования в полис ОСАГО.

Не обошлось без накладок. Из 1200 страховых компаний лицензию на страхование автогражданской ответственности имели лишь 100. Тарифную сетку утвердили с опозданием. К офисам выстроились очереди. Гознак не обеспечил достаточного количества стикеров с «зашитым кодом» к полисам.

Обнаружилось, что значительная часть автовладельцев состоит из пенсионеров, которые приобрели машины в советские времена и не могли единовременно отдать почти две тысячи рублей за страховку. В Татарстане Госсовет РТ даже присоединился к обращению Брянской Думы, которая просила президента России приостановить действие введенного закона или понизить ставки.

А 1 января 2004 года ввели штрафы за отсутствие ОСАГО. Автовладельцев, у которых не оказалось на руках действующего полиса ОСАГО, начали штрафовать на 800 рублей.

1 марта 2009 года вошла в практику упрощенная процедура оформления ДТП (европротокол). Если ущерб был причинен только автомобилю на сумму не более 25000 рублей, если участники ДТП имели согласованную версию происшествия, если отсутствовал ущерб жизни и здоровью граждан, — можно было самостоятельно оформить ДТП без участия сотрудников ГИБДД, посредством корректно составленного извещения о ДТП.

Было введено и прямое возмещение убытков, которое подразумевало, что потерпевший может обращаться в свою страховую компанию за страховой выплатой.

ВСЕ ВЫШЕ

25 марта 2009 года произошла первая коррекция территориальных коэффициентов в сторону их увеличения. 28 июля 2011 года произвели очередное увеличение коэффициентов. Цена полиса ОСАГО в среднем выросла на 10%. В основном это затронуло водителей с небольшим стажем.

В 2014 году, после трех лет обсуждений, Госдума приняла поправки в Закон об ОСАГО. 22 июля 2014 закон был официально опубликован. Большинство изменений в него вступили в силу уже с 1 сентября 2014 года.

Состоялся первый за десять лет пересмотр тарифов ОСАГО, которые рассчитывались еще в эпоху, когда почти повсеместно по дорогам ездили «Жигули» и «Москвичи». В октябре 2014 года лимит выплат за имущественный ущерб вырос – со 120 000 рублей до 400 000 рублей. Была повышена допустимая планка износа – с 80% до 50%. Базовая ставка увеличилась на 23–30% – с 1980 рублей до 2440-2574 рублей.
Появилось возмещение утраты товарной стоимости (УТС).

Максимум выплат по «европротоколу» поднялся с 25 тысяч рублей до 50 тысяч рублей, а в Москве, Петербурге, Московской и Ленинградской областях – до 400 тысяч рублей.

И, несмотря на то, что руководители Российского союза автостраховщиков (РСА) заявляли, что реальная потребность в увеличении тарифов ОСАГО составляла 57-65%, Центральный банк принципиально ориентировался на изменение тарифов в привязке к фактическому уровню выплат. Все изменения в закон, которые вступают в силу поэтапно, имеют свою цену, а в России (с учетом состава семей) повышение тарифов затрагивает интересы 65 миллионов граждан.

ПОВОДОВ ССОРИТЬСЯ СТАЛО МЕНЬШЕ

2014-2015 годы оказались весьма богатыми на применение страхового законодательства.

Впервые за десять лет Центральным банком была утверждена единая методика оценки восстановительного ремонта. Ожидают, что это поможет установлению единообразной судебной практики при разрешении соответствующих вопросов.

Стартовал процесс создания Бюро страховых историй, базу которого должны формировать все страховщики. Теперь аварийная история прерываться не будет, если человек сменит свой автомобиль или страховую компанию. И накопленная скидка сохранится. С 1 июля 2015 года полис ОСАГО в электронном виде можно продлить у своего страховщика без изменения данных. С 1 октября – купить новый электронный полис на сайтах компаний, предлагающих такую услугу. За три месяца, т.е. с момента старта проекта электронных полисов ОСАГО их продано около 16 тысяч. При этом, как уточнил директор по методологии страхования Российского союза автостраховщиков Евгений Васильев, доля Е-полисов пока невелика, если учесть, что ежегодно в стране заключается около 40 млн. полисов «автогражданки».

Предполагается, что РСА начнет с 1 января 2016 года реализацию проекта смс-информирования о заключенных в электронном виде договорах обязательного страхования ответственности автовладельцев. В 2016 году электронные продажи будут доступны для физических и юридических лиц без ограничения. Каждая страховая компания должна будет обеспечить заключение договора в электронном виде.

Но это не отменяет оформления документа в «бумажном виде» – это планируется сделать значительно позднее.

Новая редакция Закона об ОСАГО позволяет взыскивать со страховщика штраф за отказ добровольно выплатить страховое возмещение. Ранее такой же штраф взыскивали на основе Закона о защите прав потребителей, хотя судебная практика не была в этом вопросе единообразна. Верховный Суд РФ подтвердил, что новый штраф надо платить потерпевшему. Причем независимо от того, заявлял ли он об этом.

Начаты процедуры досудебного урегулирования споров. До изменения закона пострадавший, не получив удовлетворения от компании, мог сразу же написать заявление в суд. Многие так и делали, поскольку попытка досудебного урегулирования занимала дополнительные 20 дней, отведенные законом и часто оказывалась безрезультатной. Теперь гражданин может подать повторное заявление и на рассмотрение претензии страховщикам дается всего пять дней. Далее – суд. Если при подаче иска в суд потерпевший не предоставит подтверждение того, что он обращался с претензией в страховую компанию, суд должен оставить дело без рассмотрения.

А в близкой перспективе повторное рассмотрение претензии страховщиком заменяется обращением к омбудсмену. Обращаться к нему смогут только физические лица. Его решение они, при необходимости, обжалуют в суде. Страховые компании будут лишены подобной привилегии.
Предписания омбудсмена для них станут обязательны.

Вопросы по автострахованию планируется решать экспертным советом при омбудсмене из 30-40 специалистов от ведомств и профессионального сообщества. Судьи общей юрисдикции не имеют специальной подготовки и достаточной квалификации в вопросах страхования. Они руководствуются общей логикой.

В первые два года омбудсмены будут заниматься спорами со страховыми компаниями на сумму до 100 тысяч рублей. В качестве мотивации для компаний установят отмену финансовых санкций в случае разрешения спора в досудебном порядке «ввиду малозначительности нарушения».
В справочник стоимости материалов, запчастей и нормо-часов включены усредненные цены запчастей и нормо-часов по каждой марке по 12 экономическим районам. Вероятно, это как-то сгладит различия в калькуляциях экспертов и снизит нагрузки на суды. Автолюбителям советуют подумать о выборе между выплатами и возмещением в натуральной форме.

ЦЕССИЯ В ЗАКОНЕ

В 2012 году получила распространение практика автоюристов, перекупавших права требования по страховой ответственности у участников ДТП. По словам страховщиков, есть судьи, которые умудряются выносить по 100 решений в день, тратя на каждое примерно 2,5 минуты.
Ситуацию могли бы исправить поправки в законодательство. В профессиональном сообществе активно обсуждалась идея отменить или ограничить цессию: запретить автоюристам скупать права требования у потерпевших от ДТП.

Еще при подготовке поправок в Закон об ОСАГО Минфин предлагал запретить потерпевшим уступать свои права. Однако в итоге эту идею не стали реализовывать. К вопросу об уступке обратился Верховный суд РФ. Возобладала точка зрения, что возможна уступка только требований причинения вреда имуществу. Иные требования (причинение вреда жизни и здоровью, компенсация морального вреда), а также процессуальные права потребителя передаваться другим лицам не могут. Передача права влечет переход и требований об уплате неустойки, финансовой санкции, штрафа. Правда, право на получение штрафа можно передать юридическому лицу только после вступления в силу решения суда о его взыскании. Эти разъяснения были своевременны. Юрлица массово скупали требования к страховщикам и предъявляли их в суды. И постоянно вставал вопрос, в каком объеме возможна уступка.

В ходе дискуссии были предъявлены и другие аргументы, которые потребовали серьезного рассмотрения. Запрет цессии лишил бы граждан возможности быстро получить компенсацию, хоть и частичную или быстро продать битую машину.

ПЛЕНУМ ПОСТАНОВИЛ

29 января 2015 года Пленум Верховного суда РФ, в частности, постановил, что по ОСАГО страхуется автомобиль и неважно, кто был за рулем – по закону компенсация положена в любом случае. Однако получит ее только владелец пострадавшей машины. Тот, кто взял авто в аренду или управлял по доверенности, такого права лишен.

Помимо этого большим достижением считается поддержка Верховным судом положения закона об ОСАГО о введении досудебного урегулирования убытков. Недовольный размером назначенной страховщиком выплаты автовладелец должен повторно обратиться в компанию с претензией. В случае вторичного отказа страховщика можно обращаться в суд.

Автомобилисты поддержали решение Пленума, согласно которого за эвакуацию с места ДТП поврежденного автомобиля должен платить страховщик ОСАГО. Прежде это решение вызывало споры.

Справедливым называют и решение ВС РФ о том, что ремонт дорожной инфраструктуры, пострадавшей при ДТП в ОСАГО, должен осуществляться за счет страховщика.

Самые большие дискуссии вызвал вопрос о возмещении утраты товарной стоимости (УТС). В законе об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств вопрос УТС не стоял. Не был этот риск отражен и в тарифах.

Пленум подтвердил право клиентов компаний требовать компенсацию за утрату товарной стоимости – разницу между стоимостью нового автомобиля и восстановленного после ДТП (за исключением амортизации).

Еще одно важное уточнение. Нередко страховщики, понимая, что суд вынесет решение не в их пользу, выплачивали клиенту сумму, которую он просил, и таким образом избегали штрафов. Теперь невыплата штрафа будет основанием для пересмотра дела в вышестоящей инстанции. Страховщики указывают, что в законодательстве нет оснований для взыскания штрафа после того, как компенсация выплачена. Но Пленум решил, что «наличие судебного спора о взыскании возмещения указывает на неисполнение страховщиком обязанности по уплате его в добровольном порядке» и «не освобождает страховщика от выплаты штрафа».

Страховщик не вправе отказывать в выплате, если автовладелец представил недостоверные сведения при заключении договора, но страховщик вправе потребовать признания такого договора страхования недействительным на основании статей 178 и 179 ГК РФ.

Пленум также постановил, что на отношения по договору ОСАГО закон о защите прав потребителя распространяется в случаях, когда страхование осуществляется исключительно для нужд, не связанных с предпринимательством и иной экономической деятельностью.

АПРЕЛЬСКИЕ ТЕЗИСЫ

22 марта 2015 года Эльвира Набиуллина подписала указание о новых тарифах ОСАГО. Оно повысило базовые ставки автострахования на 40% и ввело «тарифный коридор» до 20%. Таким образом, новые базовые ставки ОСАГО для водителя легкового автомобиля повысились с 2440-2574 рублей до 3432-4418 рублей.

Новые тарифы вступили в силу 12 апреля 2015 года. Каждый потерпевший в ДТП теперь может получить до 400 тыс. рублей компенсационных выплат за причинение имущественного ущерба.

При этом лимиты выплат по ущербу здоровью увеличились более чем в три раза – с 160 тыс. до 500 тыс. рублей (по договору ОСАГО виновника, заключенному после 31 марта 2015 года).

По оценке регулятора, доля этих выплат может вырасти с 1% от общего объема выплат по ОСАГО до 21%. Например, при сотрясении мозга назначат выплату в размере 15 тысяч рублей, переломе ключицы – 35 тысяч рублей, черепно-мозговой травме – 35 тысяч рублей и т.д. В РСА сделали вывод, что средняя выплата в «автогражданке» по здоровью в перспективе может составить порядка 160 тысяч рублей против 35 тысяч рублей в минувшем году.

При этом получить выплату станет гораздо проще, чем раньше. Если прежде, чтобы получить возмещение за причинение вреда здоровью в результате ДТП, пострадавший должен был собрать справки и чеки, доказывая, сколько денег он потратил на лечение, то теперь специальная методика устанавливает, сколько страховая компания должна заплатить человеку при получении травмы. И сделать это страховщики должны не «потом», а сразу – решение будет приниматься в течение 5 календарных дней, а деньги перечислят в течение 20 дней. Если потом окажется, что человек получил более серьезные увечья, то страховщик должен будет ему доплатить.
С апреля изменилась и методика расчета стоимости запчастей – общий рост стоимости деталей составил около 25%.

БУДЕТ СПРОС — БУДЕТ ПРЕДЛОЖЕНИЕ

Некоторые защитники автомобилистов предрекают крах системе ОСАГО. Ведь за полгода базовый тариф вырос более чем в два раза.
По их расчетам, даже для опытных, редко попадающих в ДТП водителей, полис в среднем будет стоить свыше 10 тыс. рублей. Для тех же, кто уже успел испортить свою автомобильную историю (коэффициент бонус-малус зависит от аварийности водителя), цена страховки может увеличиться до 30-35 тыс. рублей. Это уже сравнимо с ценой КАСКО.

Но калькуляторы компаний выдают цифры много скромнее.

Учитывая, что 85 процентов водителей в России «примерные», повышение тарифов их коснется в меньшей степени.
Действительно, суммы новых расходов по оформлению полисов выросли. Но выросли и преимущества безаварийной езды. Для таких водителей каждый год страховка становится на 5% дешевле – в итоге люди с хорошим стажем могут накопить скидку в половину цены страховки. Разница между их выплатами и расходами «аварийного» водителя может стать многократной.

К слову сказать, по данным агентства «Автостат», в рейтинге автомобилизации Татарстану принадлежит пятая строчка среди регионов страны. В республике один из самых молодых автопарков России – средний возраст автомобиля около 8 лет и самый развитый в округе рынок страховых услуг. Но и количество ДТП в республике, по сравнению с другими регионами, достаточно высоко.

Есть мнение, что часть водителей вообще не захочет заключать договоры: они будут просто покупать поддельные бланки ОСАГО за 3 тыс. рублей. Такие предложения без особого труда можно найти в интернете – бланки на продажу уже с «печатью», даже с «базой».

Сообщения о разного рода мошенничествах с полисами ОСАГО уже появились на лентах информационных агентств. В компанию РЕСО-Гарантия начали поступать обращения от граждан, которые приобрели фальшивые полисы ОСАГО. На сайте компании отмечается, что банда мошенников, торгующих подделками, действует по одному сценарию. Так, к примеру, на телефон клиента поступает звонок с предложением оформить полис ОСАГО со значительной скидкой. Звонящие настойчиво предлагают курьерскую доставку, при которой стоимость полиса будет до 25% ниже, чем в офисе. Проверка полисов показывает, что бланки являются поддельными (их номера дублируют реально существующие бланки ОСАГО) и не числятся в единой информационной системе компании как проданные. Поэтому претендовать на страховую защиту по ОСАГО в случае ДТП такой клиент не может, – говорится в официальном сообщении страховщика.

НА ЗАМЕТКУ
Страховщики назвали возможный срок введения свободного тарифа ОСАГО
Свободный, то есть не регулируемый государством тариф ОСАГО может быть введен минимум через три года – после 2018-го. Такой прогноз озвучил первый заместитель председателя правления страховой компании «СОГАЗ» Николай Галушин.

Председатель Центробанка Эльвира Набиуллина на совещании со страховщиками одобрила создание «дорожной карты» по либерализации тарифа ОСАГО. Как уточнил зампред ЦБ Владимир Чистюхин, ставить вопрос о переходе к свободному тарифу можно лишь при выполнении определенных условий – в частности, решения проблем, с одной стороны, страхового мошенничества, автоюристов, проблем судебной системы, а с другой стороны – некачественного оказания страховых услуг, жалоб на неправильное применение коэффициента «бонус-малус», навязывания услуг страховщиками и отсутствие бланков ОСАГО.

При свободном тарифе ОСАГО должно представлять собой дифференцированную услугу: тот, кто ездит аккуратно, платит меньше, кто ездит плохо – платит больше, согласен первый зампред «СОГАЗа» Николай Галушин.
«Не исключено, что для водителей, которые будут ездить с высокой степенью аварийности, продукт будет настолько дорогим, что они будут вынуждены либо повышать свою квалификацию, либо поставить машину на прикол и ездить на метро», – считает эксперт.

При этом Н. Галушин подчеркнул, что в «дорожной карте» будет проработан вопрос о том, как оградить граждан от значительного повышения стоимости ОСАГО.

Любые другие мероприятия по «перезагрузке» системы ОСАГО в конечном счете приводят к подорожанию страховки, а формирование дифференцированного продукта возможно только при условии либерализации тарифа, подытоживает эксперт.

ПроК